"Lối rẽ" mới của ô tô Việt trước mốc 2018

Cách đây 5 năm, câu chuyện về sức ép của ô tô nhập khẩu, nhất là xe xuất xứ từ ASEAN, đã bắt đầu nóng bỏng. Và đến lúc này, ô tô nhập khẩu ASEAN không còn là mối nguy tiềm ẩn nữa, nó thực sự đã hiện hữu ngay trước mắt.

Thực hiện theo nội dung Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA), năm 2017, thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc về Việt Nam từ các nước nội khối đã giảm xuống còn 30%. Mức thuế suấp nhập khẩu ô tô áp dụng năm 2016 là 40%.

 

 

"Lối rẽ" mới của ô tô Việt trước mốc 2018

 

Thực chất, tỷ lệ giảm thuế này chưa quá lớn để khiến thị trường ô tô nhập khẩu “sôi sục” và làm “đóng băng” ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước. Nhưng vấn đề nằm ở chỗ, sau bước giảm 10% thuế suất từ năm 2016 sang năm 2017, thị trường cũng chỉ còn chưa đầy 1 năm nữa để chính thức đón nhận cuộc đổ bộ ào ạt của ô tô xuất xứ ASEAN theo mức thuế suất %.

 

Có thể hình dung: Đối với ngành ô tô, ATIGA ví như một con đập thủy điện. Khi lộ trình cắt giảm thuế chính thức có hiệu lực thì các mức thuế suất giảm theo lộ trình giống với việc mở dần các cửa xả. Đến năm 2018, tức là thời gian chỉ còn tính theo tháng, việc thuế suất cắt giảm về 0% chẳng khác nào mở rộng tất cả các cửa xả của con đập. Khi tất cả cửa xả mở ra, thị trường ô tô trong nước được ví như vùng hạ nguồn phía dưới con đập. Do đó, nếu không ứng phó tốt thì hoàn toàn có thể chìm trong lũ lớn.

 

Năm 2016, khi thuế nhập khẩu ô tô theo ATIGA đang ở mức 40%, tức là không quá thấp so với các mức thuế suất đối với ô tô nhập khẩu từ các khu vực khác, kim ngạch nhập khẩu ô tô từ 2 nước nội khối là Indonesia và Thái Lan đã tăng vọt, nhanh chóng áp đảo 10 nước và vùng lãnh thổ (mà Việt Nam có nhập khẩu xe nguyên chiếc) còn lại, xét cả về lượng lẫn giá trị.

 

Sức ép rõ ràng là rất lớn đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Chính vì thế, cách đây vài năm, rất nhiều doanh nghiệp ô tô đã đề cập đến tình thế phá sản, nhiều hãng ô tô nước ngoài sở hữu nhà máy tại Việt Nam đã nói đến chuyện… dừng hoạt động sản xuất, lắp ráp ở Việt Nam.

 

Có thời điểm, động thái đó của các doanh nghiệp bị xem như sự vùng vằng, giận dỗi trước những thay đổi chậm chạp về chính sách hỗ trợ sản xuất trong nước.

 

Hơn 20 năm trước, Việt Nam đã xác định ngành công nghiệp ô tô là một mũi nhọn. 20 năm sau, mục tiêu này vẫn được duy trì, để đến giữa năm 2014, Chính phủ công bố chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 và quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. Bản chiến lược và quy hoạch lần thứ 2 giống như một nỗ lực và một cam kết một lần nữa của Chính phủ về mục tiêu phát triển ngành công nghiệp ô tô.

 

Thế nhưng, tính đến thời điểm hiện tại, các chính sách cụ thể nhằm hỗ trợ, phát triển công nghệ ô tô vẫn chưa thực sự rõ ràng và chưa thực sự… hỗ trợ doanh nghiệp.

 

Về phía doanh nghiệp, dù sức ép ngày càng lớn nhưng những phản ứng cũng đã khác, không còn sự “hờn dỗi” như trước, thay vào đó là quyết tâm duy trì sự hiện diện tại thị trường Việt Nam như các “cam kết” mà mỗi doanh nghiệp luôn tuyên bố.

 

Vậy thì, nói như câu thành ngữ dân gian Việt Nam là “khéo ăn thì no, khéo co thì ấm”, nhằm tiếp tục duy trì sản xuất (ở một quy mô nào đó), mỗi hãng xe đều phải tìm cách xoay sở nhằm thích ứng và để cơn “chống lũ” ô tô ASEAN tràn về.

 

Trong cuộc tọa đàm mới đây giữa Bộ Công Thương và đại diện các bộ, ngành liên quan, đại diện thương hiệu ô tô nước ngoài sở hữu thị phần lớn nhất Việt Nam là Toyota chia sẻ, đã và đang quy hoạch lại chiến lược sản xuất, kinh doanh tại thị trường ô tô Việt Nam.

 

Cụ thể, nhằm thích ứng với các để thích nghi với tình thế mới, Toyota Việt Nam bắt buộc mở rộng danh mục sản phẩm nhập khẩu. Nhưng đổi lại, danh mục sản phẩm xe lắp ráp trong nước của Toyota Việt Nam sẽ dần thu hẹp. Việc giới hạn số lượng sản phẩm lắp ráp, trong đó tập trung vào những mẫu xe trọng điểm thay vì dàn trải như trước đây giúp tăng sản lượng của các mẫu xe này.

 

Đó cũng là lý do mà mới đây, liên doanh này quyết định chuyển sang nhập khẩu từ Indonesia thay vì sản xuất trong nước một số mẫu xe có doanh số cao ở trong nước.

 

Giống như Toyota, những hãng xe lớn khác như Ford hay Honda cũng cho biết sẽ tính toán nhằm thu hẹp danh mục xe lắp ráp trong nước xuống còn 2-3 mẫu xe nhằm tập trung cho việc tăng sản lượng.

 

Đại diện các hãng xe cho biết, đối với ngành ô tô Việt Nam, dung lượng thị trường được xem là “điểm nghẽn” quan trọng khiến con đường phát triển trở nên trắc trở. Do đó, việc chỉ tập trung sản xuất một vài mẫu xe giống như chiếc chìa khóa để mở điểm nghẽn đó.

 

Ngay như Trường Hải (Thaco Group) – nhà lắp ráp ô tô lớn nhất Việt Nam - cũng đã bắt đầu “khéo co” từ lâu. Bằng chứng là việc Thaco chấp nhận giảm tỷ lệ lợi nhuận xuống mức thấp nhất thông qua việc hạ giá bán nhằm đổi lấy sản lượng.

 

Trao đổi với phóng viên tin tức ô tô, ông Trần Bá Dương, Chủ tịch Thaco Group nói: Mục tiêu giảm giá đối với những mẫu xe mang thương hiệu Kia và Mazda chính là nhanh chóng tăng đủ sản lượng.

 

 

Nhà máy lắp ráp xe ô tô Mazda3 tại khu kinh tế mở Chu Lai, Quảng Nam

 

Chẳng hạn như với Mazda, ông Dương chia sẻ, Thaco chấp nhận việc chia sẻ lợi nhuận với người tiêu dùng, cố gắng để sản lượng bán hàng tối thiểu đạt 50.000 chiếc/năm. Đây là mức sản lượng đủ để tập đoàn Mazda chuyển giao nhà máy, công nghệ cho Thaco. Sau khi nhận chuyển giao cùng với sản lượng tối thiểu đạt 50.000 chiếc, ô tô Mazda sản xuất tại Việt Nam sẽ đáp ứng tỷ lệ nội địa hóa từ 40%. Cần lưu ý rằng, một trong những điều kiện để được hưởng mức thuế suất 0% khi xuất khẩu ra các nước trong khối ASEAN là tỷ lệ nội địa hóa trong khối đạt từ 40%.

 

Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), ông Trần Thanh Hải đánh giá việc mỗi doanh nghiệp chỉ dồn sức vào một vài mẫu xe chủ lực là một hướng đi đúng trong bối cảnh hiện nay. Ông Hải nêu quan điểm: “Nói cách khác là làm sao khách hàng trong nước muốn mua xe đó thì chỉ mua được từ Việt Nam, như vậy mới mong tăng dung lượng thị phần”.

 

Cách làm mà Thaco đang thực hiện và các doanh nghiệp khác đang hướng đến xem như một mũi tên trúng 2 đích. Đích đầu tiên là để thích ứng với cuộc đổ bộ ào ạt của ô tô nhập khẩu từ Indonesia và Thái Lan; đích thứ 2 (và có lẽ là quan trọng nhất) là các mẫu xe chủ lực đạt đủ các tiêu chí đủ để hưởng mức thuế suất 0% khi xuất khẩu ra khu vực.

 

Một số nhận định cho rằng, ngả rẽ bất khả kháng này không chỉ là một giải pháp “khéo co” qua tình thế khó khăn mà nó còn giúp ngành ô tô trong nước phát triển, cùng với Indonesia và Thái Lan trở thành các trung tâm sản xuất ô tô của khu vực.

 

Nguồn: autodaily.vn